逛了这许久，何不进去瞧瞧
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梅坎铁路自广梅汕铁路梅州站起，至福建省龙岩坎市铁路站止，全长143公里，其中大埔境内长48公里，途经英雅（今属大麻）、三河、茶阳、青溪4个镇15个村。2000年6月26日，梅坎铁路全线贯通，自此大埔始有铁路。
梅坎铁路通大埔始末
杨鹏儒/文
火车驶入大埔了。当50万乡亲奔走相告，50万港、澳、台及海外大埔籍人士及外出游子庆幸可减少还乡的舟车劳烦之苦时，可能都不知道，为争取火车驶入大埔，其中凝聚了多少乡亲的心血。我作为一名从始至终参与其事者，有责任将其经过如实地纪录下来，为大埔的发展留下一份史实。 2000年6月26日,梅坎铁路全线贯通,北京号专列首次开进大埔
铁路通大埔这件事与一位叫丘焕波的高级工程师有密切关系。当时，他受聘于广梅汕铁路公司，曾担任过广铁勘测设计院副院长，是大埔百侯人。他1944年百侯中学毕业后考入中山大学土木系，1948年毕业时进入铁路系统。1950年在朝鲜战场立过功。1961、1963、1964年连续三次被评为广东省先进生产（工作）者。1984年被铁道部评为优秀工作者。退休后还被评一次先进。1999年被中国老科联评为中国科技先进工作者。他曾为广东及中南地区的铁路事业作出过突出贡献。二十世纪八十年代、广东省人大副主任罗明，曾对丘焕波有过亲切嘱托说：“粤东的铁路建设是结束粤东无铁路历史的标志，是40万大埔人民通向致富之路。”丘工对老前辈的重托牢记在心，他乐于接受条件差很多的广东省广梅汕铁路公司的聘请，去建设粤东铁路。
梅坎铁路即广东梅州至福建龙岩坎市的铁路，其原有两个方案，分别是“长隧方案”和“沿江方案”，两个方案均过大埔，但“长隧方案”穿山过岭只擦过大埔北边山区，而且唯一的一个车站都要辟山建设，对大埔的发展起不了作用；而“沿江方案”入到大埔三河坝，对大埔的发展十分有利。1992年主管单位研究该路的勘测设计任务时，因“沿江方案”线路长了30多公里，要增加巨额工程费用而被否决；决定“沿江方案”不作初步勘测设计。更为麻烦的是，代表大埔参加会议的一位副县长在不了解情况之下，也签字同意否定“沿江方案”。当丘焕波高级工程师了解这一情况后，马上找到既是同乡又是同行的我共同反复研究，认为在这改变大埔贫穷落后面貌的关键时刻，再大困难也要力争过三河坝的“沿江方案”。经分析，我们认为“沿江方案”在技术和降低成本方面也有其特殊的优点，虽长了30公里，但其工程简单、造价、工期、营运效益均比较有利：“长隧方案”线路虽短，但需开凿两条几乎相连的长十余公里的隧道，其中长的达6.5公里。我作为一名老工程地质工作者，深知隧道要穿过莲花山深断裂带和饶平—大埔大断裂带会给工程带来困难（最好的例子是京九铁路岐岑隧道等受断裂带严重困扰）。从长远考虑有些问题还可能最终影响铁路的安全运行。此外，长隧道穿过崇山峻岭，两头的路面坡度都要加大，局部要用双机牵引，这都是非常不利的条件，改变长隧方案是有充分依据的。为此，我们认为必须抓紧向县里反映，希望县里出面要求铁路系统坚持再作“沿江方案”的初步勘测设计工作，以便作全面对比。但是，我们深知这不仅要否定设计单位的“长隧方案”，还要否定县领导自己刚签字同意的“长隧方案”，难度可想而知是很大的。
在这紧要关头，我首先想到的是大埔矿泉水开发之勋，在大埔县树立起特殊威信的一位能力强又有高度责任感的县科协主席杨培琛，我找到他商量。请丘焕波高工和我与杨主席谈铁路过大埔的事情，果然，我们的认识又很快统一：他回大埔的第二天即向县领导的一把手陈文华（后来是丘福金接任）汇报有关铁路事情，陈文华是支持我开发矿泉水的第二位，也是时间最长的县第一把手。他听了杨主席的汇报以后，马上决定请丘焕波高级工程师回大埔和他面谈。当丘工向陈文华书记汇报时，正好百侯中学广州校友会会长、原省经委副主任杨开茂也在大埔，他也参加汇报会，听完汇报后，他也当即表态大埔应该力争“沿江方案”。后决定，在勘测设计单位进行“长隧方案”初步设计的同时，县支持丘工作沿江方案的地形、线路、桥位、站址作了详细的勘测、设计研究；并在军事地形图上作出“沿江方案”的优化设计，经优化，仅线路就缩短了13.5公里，其他的优点也全部总结出来。
根据丘焕波高级工程师初步总结的“优化的沿江方案”，县里写出埔委（1992）5号文，题目是“关于请求批准闽粤铁路龙（岩）梅（州）段采取沿江方案的请示”，报省人民政府，抄报梅州市委、市政府及其他省级单位有关副省长。其主要理由是实施“沿江方案”才能真正使我县摆脱贫困，充分开发利用我县丰富资源。“沿江方案”可以回避“长隧方案”（又叫“下塔方案”）的许多重大工程难题，同时提出我县可以为修龙梅铁路（即梅坎铁路）提供一系列的优惠政策。为了争取(5)号文能得到省、市政府的尽快理解和批准；县里派房忠明副县长，和已是县人大副主任的杨培琛及县政府秘书丘怀惠出广州找到我，我们决定把（5）号文分别送给大埔籍老同志。我们在原省政协办公室刘训常主任的帮助下，当晚即拜见了省委原水利部长、珠江水利委员会刘兆伦主任，刘主任听了我的汇报后，马上亲自挂电话给省建委，省铁办，省计委等单位领导，请他们理解和给予支持“沿江方案”。省政协杨应彬副主席在百忙中,在我们呈送的埔（1992）5号文件上作了批语，认为大埔县提出采取“沿江方案”的请示很有道理，建议省予以采纳,使大埔早日脱贫。他将此文转送给当时负责工交的张高丽副省长。四天后，张高丽副省长将文转送批给杨应彬副主席，表明省政府已向国家计委、铁道部，建议采取“沿江方案”。问题已获重大突破。此外省监察厅党组杨洪（仁祥）书记、省安全厅罗概祥副厅长，原省计委杨震主任、省铁办何应仪副主任，及从大埔回来的杨开茂副主任等同志，都通过各种渠道向省、市政府反映“沿江方案”的优越性，建议采纳。其罗概祥副厅长还专门找了张高丽副省长谈了大埔的请求，杨洪书记即打电话给他的老同事，时任梅州市委书记的李国荣，这对以后梅州市大力支持“沿江方案”起重大作用。
梅坎铁路是国家级项目，其工程分属广东、福建两省，铁路系统又属广州和上海两大铁路局，据了解，上海局对线路延长是有不同意见的，故只有梅州市和广东省的理解和支持还不够，还需要中央、铁道部的理解和支持。为此，我们四人又上了北京。在北京杨洪（鹏庆）接待我们，到北京的当天，杨培琛副主任即和在任国务院发展经济研究中心的杨培新副总干事联系，他要求和我们马上见面，在他的介绍下我们直接向铁道部计划司新线规划处的处长汇报情况，他全面了解情况后，立即确定采用“沿江方案”。此外，我们到北京的消息由杨鹏庆转告国家计委顾问张力克，因病住院的张力克表示大力支持，为了和我们见面，他专门请医生把手术往后推迟一天，在病榻上，他反复叮嘱夫人钟路（国家林业机构局局长）一定要尽心尽力帮助我们做好这项工作。见面当天晚上钟路局长专门领我们到邹家华副总理家，见了副总理的夫人叶楚梅，她满口答应把县文件和进一步呈述我们观点的材料尽快转给邹副总理。后来，张力克在北京又曾多方呼吁，北京这一关也算顺利通过。
1993年勘测设计单位按原计划做完“长隧方案”向梅州市领导汇报。在场的丘焕波高级工程师也汇报了经他优化的“沿江方案”，在这关键的时候，谢强华市长马上表态，市政府再拿出五十万元请勘测设计单位再作“沿江方案”的补充及对比工作，该单位以实事求是的精神补做工作后，共同认识到，沿江其线路长度可以减少，并回避了地形、地质复杂的长隧工程，工期至少缩短一年。“沿江方案”路面坡度平缓、营运成本低，能满足长期运输的要求，能和公路，航运相衔接，充分发挥铁路大动脉的作用，还能进入大埔腹地，促进老、山、边、穷地区的经济发展，其反过来又可以增加铁路的运量等等。勘测设计单位以严谨的科学态度，反复对比后毫不含糊地否定了“长隧方案”，支持“沿江方案”。当时任广东省领导一把手的谢非同志了解到此情况后，在1994年广东省山区工作会议的总结发言中对“沿江方案”给予了高度评价。1994年铁道部、福建省人民政府、广东省人民政府正式批准采取“沿江方案”的梅坎铁路设计。在这其间，杨培琛主任等还在杨朴羽（鹏翥）的帮助下去过铁道部武汉第四设计院。丘焕波高工认真负责，实事求是的精神，为梅坎铁路走向选择了最优方案，从而被评为中国老科技先进工作者。 大埔火车站，位于大埔县三河镇
丘焕波及罗明、杨应彬等大埔籍的乡贤，他们凭着对家乡的无限热爱，利用自己的知识、经验、权威、名誉，在省、市、县各级领导的支持，在勘测设计单位精益求精的精心设计下，终于把原来被否定的“沿江方案”又肯定下来，真是奇迹。火车终于进入大埔腹地，火车过大埔由原来（长隧方案）只有一个而且利用非常困难的车站，变成现在有水口、旧寨（三河坝）、茶阳、青溪四个站，且有一个县级站。
办这件大事的人自己不想张扬，但我认为这件事应该让大埔人民了解，特别是大埔的青少年，应该向以上为改变家乡落后面貌孜孜追求的乡贤学习，学习他们从小树立为国家效力，为民服务的思想，努力学习，积极锻炼身体，培养出勤勤恳恳，兢兢业业、埋头苦干、任劳任怨、坚忍不拔的优良作风，做一个有作为有成绩的人。
注：本文作者杨鹏儒是广东省冶金建筑设计研究院高级地质工程师。 | 
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发表于 2019-12-9 09:36
